深度｜看不见的高空碳排放，航空公司如何破局燃油脱碳？

全球航空业正在快速“起飞”。

2024年底，国际航空运输协会(IATA)预测2025年全球民航业总收入将首次突破1万亿美元大关。作为全球第二大的航空运输市场，中国民航业也在刚刚过去的暑运期间展现了强劲增长：全国民航累计运输旅客1.47亿人次，日均237万人次，同比增长3.6%。其中，8月15日旅客运输量达256.53万人次，超过历史最高水平¹。

然而，在一次次起降、一段段航程的繁荣背后，全球民航业面临着日益严峻的降碳挑战：持续增长的飞行需求、高能耗的产业特性，以及增速缓慢的可持续航空燃料(SAF)，共同导致了航空业的“难脱碳”现状。

那么，全球领先的航空公司们如何在这场增长与低碳的博弈中破局？本文盘点分析了美国联合航空公司(United Airlines)、汉莎航空集团(Lufthansa Group)、新加坡航空公司(Singapore Airlines)和中国东方航空公司(China Eastern Airlines)四家航司的降碳举措，涵盖了美国、欧洲、亚洲代表航司，力求以更全面的视角揭示航司在通往“绿色天空”的航程中所采取的多元化路径与面临的共同挑战。

01.燃料难题：范围1、范围3成航空业减碳重点

交通部门是全球第二大的二氧化碳排放源，占碳排放总量的25%²，其中，航空是公认的“难脱碳”领域。国际能源署（IEA）的数据表明，2023年，航空业占据了全球能源相关二氧化碳排放的2.5%，2000年至2019年间的增长速度超过了铁路、公路和航运³。国际航空运输协会（IATA）预测，2050年航空客运需求可能超过100亿人次，如果按照“一切照旧”（不采取任何新措施）的轨迹，预计2021年至2050年将产生约212亿吨二氧化碳⁴。

航空业的减排难题需要全行业携手应对。2022年，国际民用航空组织（ICAO）正式确立2050年净零排放长期理想目标（LTAG），成为了全球航空业脱碳的纲领性文件。各航空公司也纷纷设立自己的降碳目标：

四家航司的碳目标设立情况，碳衡科技制图

• 美联航、汉莎航空、新加坡航空都以LTAG为目标，致力于在2050年实现净零排放。

• 美联航和汉莎航空的近期目标都通过了SBTi的认证。二者都聚焦于从油井到尾流（well-to-wake）的航空燃料碳排放，涉及范围1和范围3减排。

• 东航则以中国“30·60”双碳目标以引领，设立了阶段性的低碳目标。这也是中国的航空公司设立碳目标的缩影。

从减碳目标的设立情况也可以发现，对于航空业而言，脱碳的最大难点就在燃料上。因此，在进行碳管理时，航司会追踪航空燃料在整个生命周期（开采、精炼、储运到燃烧）产生的碳排放，即“从油井到尾流”（Well-to-Wake, WTWa)，其中包含了“从油井到油箱”（Well-to-Tank，即燃料的上游生产阶段）和“从油箱到尾流”（Tank-to-Wake，即飞机燃烧燃料产生的直接排放）两个阶段。“从油井到油箱”主要是指燃料的开采和获取阶段，产生的碳排放属于航司范围3，“从油箱到尾流”主要是指燃料燃烧使用阶段，产生的碳排放属于航司范围1。

United Airlines

图源：美联航《2024年企业影响报告》

美联航在《2024年企业影响报告》中披露了“从油井到尾流”的碳排放的情况：从油井到油箱（Well-to-Tank，即燃料的上游生产阶段）会产生20%的碳排放，这属于航司的范围3排放；从油箱到尾流（Tank-to-Wake，即飞机燃烧燃料产生的直接排放）会产生80%的碳排放，属于航司范围1排放。

“2:8”，成为了航空业碳排情况的生动写照。通过统计4家航司的碳排放数据，可以直观地了解航空业颇具特色的碳排放分布情况：

如上表所示，3家航空公司的范围1占比都在七成左右，成为了其绝对排放大头，该情况与行业对燃料的高依赖特性相吻合。同时，对燃料的需求也导致了航司范围3中的子类3“燃料和能源相关活动”成为了占范围3最大比重的排放源。子类3“燃料和能源相关活动”，即“从油井到油箱”，包括了燃料的开采、精炼、储运等在到达飞机油箱前的环节。

汉莎航空2024年年度报告披露了其碳排放数据，可以看到，2024年汉莎航空子类3“燃料和能源相关活动”产生了6,313,000tCO₂e，占范围3总量的46%。

图源：汉莎航空《2024年年报》

而新加坡航空FY2024/25年度范围3排放量图表也显示，子类3“与燃料和能源相关的活动”排放占其范围3总量的83%。

图源：新加坡航空《FY2024/25可持续发展报告》

由此可见，燃料的获取和使用阶段产生的碳排放，即范围1排放及部分范围3排放来源，成为了航空公司无法规避的挑战。

目前航司主流降碳方针是以SAF部署为核心，积极进行机组更新、提升运营效率，同时，努力将绿色消费理念传导至乘客和客户。

02.SAF部署：撬动自身运营降碳减排的关键钥匙

可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel, SAF）是航空业公认的长期脱碳核心手段，它是指所有利用清洁原料制造、能实现减排且直接应用于传统航空发动机的清洁燃料，原料来源包括废弃油脂、城市废弃物、农林废弃物、能源作物等，或者通过绿电和二氧化碳等加工合成而来。与传统航空煤油相比，SAF可平均减少约80%的碳排放。

对于航空公司而言，采购并使用SAF将极大程度减少范围1的碳排放。根据IATA的减排图景预测，在2050年航空行业碳中和的情景下，SAF将贡献高达65%的减排量。

国际航空运输协会（IATA）对2050年时航空技术路径减排贡献的预测（%），图源：落基山研究所《航空零碳必由之路——下一代可持续航空煤油技术发展前景》

因此，各航司针对SAF部署都采取了积极行动：

美联航

United Airlines

🔘 联邦SAF激励措施：美联航与联邦政策制定者合作，支持通过了首个针对SAF的专项税收抵免（即“SAF混合商税收抵免”），并支持在新的“清洁燃料生产抵免”政策中给予SAF特殊待遇。这些税收抵免有助于激励美国的燃料生产商投资、生产SAF。尽管美联航不是这些税收抵免的直接受益者，但美联航相信，建立积极且公平的激励措施对于扩大SAF的规模和商业化至关重要，这也能确保美国在这个新兴行业中的领导地位。美联航将继续以领导者身份参与SAF联盟工作，该联盟代表了航空价值链上的55家公司，共同致力于培育一个有竞争力的美国SAF产业。

🔘 州级政策：美联航还率先在州一级推动激励SAF生产，帮助支持在伊利诺伊州、科罗拉多州及其他地区推出创新的激励措施。这些措施将在为消费者降低成本的同时，促进一个新兴产业在全美的发展。

🔘 同时，美联航也认识到，目前市场上的SAF供应量不足以实现航空旅行的脱碳。要解决这个难题，需要私营企业和公共部门之间的合作，包括政策制定者、跨行业合作伙伴、低碳燃料生产商/供应商、员工和客户。

新加坡航空

Singapore Airlines

🔘 2024/25财年，新加坡航空接收了2.104吨的SAF，这些最大可减排7,493tCOe。

🔘 设立目标：到2030年，新加坡航空和酷航将其航线总燃油用量的5%替换为SAF。这一承诺与亚太航空公司协会（AAPA）提出的到2030年实现5%SAF替代率的集体目标相符。

🔘供应链合作：集团与生态系统合作伙伴紧密合作，将在新加坡樟宜机场开发一个综合的SAF供应链。

🔘 新航认识到，要扩大SAF的生产规模并实现商业化，需要整个价值链的密切合作。2025年2月，新航集团与Aether Fuels公司签署了一份谅解备忘录（MoU），以支持SAF技术的开发。Aether Fuels公司计划利用废碳原料来生产SAF，其目标是与传统航空燃料相比，实现至少75%的温室气体减排。

汉莎航空在2024通过使用SAF，减少了71,952吨化石燃料产生的二氧化碳；东航则在2024年使用了537.27吨SAF，还与中国航油签署了SAF采购协议，率先完成国产大飞机C919首次加注SAF的商业飞行。

虽然SAF还面临着产量小、技术尚未完全成熟等现实困境，但国内外领先航司都已加码这个将推动行业净零进程的重要技术。

03.现代化机队建设与绿色消费引导：航空业全链路低碳行动

相较SAF的长期减排效果，运营现代化、燃油效率高的机队是航空公司在短期内减少碳排放最直接、最有效的方式之一。

现代化机队建设主要包括两大部分，一是航司的“后天管理”，包括优化飞行计划与航路、改善飞行操作技术、降低飞机重量、控制飞机重心、定期维护与清洁等举措；二是购买装载了新型发动机的节油机型，实现机队更新，如空客A320neo、A321neo、A350-900和波音787-9等，航司得以提高飞机的燃油效率，显著减少“每客公里”碳排放强度。

2024年机队更新情况

🟡 新加坡航空集团：新增12架新一代飞机，退役7架老飞机。

🟡 美联航：新增61架新飞机。预计到2050年，美联航机队将减少21%的碳排放。

🟡 汉莎航空：新增18架配备了现代发动机的飞机，退役4架旧机型飞机。

🟡 东方航空：新增35架新一代高能效飞机，退役13架窄体机。

在《2024年企业影响报告》中，美联航预估机队更新可为其航司减排20.6%，未来飞机技术可减排9.5%，运营效率的提升可减排2.3%，替代动力可减排2.2%。

图源：美联航《2024年企业影响报告》

在更新机队之外，航司也努力将低碳飞行理念传导至消费者/下游客户端。

东航提供“低碳优享”产品，为旅客提供SAF航班或新一代节油机型航班等低碳出行选项。美联航则推出了“可持续飞行基金”（Sustainable Flight Fund），旅客可以在购票结算时选择向该基金捐赠固定金额的美元，用于支持关于SAF供应原料和技术开发的初创企业。截止至2024年，该通道已累计吸引11.5万余人参与捐赠，总额近50万美元。

除了普通旅客，需要空运货物的客户也是航司开展可持续业务的重点对象。使用SAF后，航空公司在降低自身碳排放的同时，也有助于货运业务客户的范围3减排。

当一家企业需要通过空运来运输产品时，这次运输所产生的碳排放会计入这家企业的范围3排放（属于上游或下游运输和分销类别）。因此，当航空公司在货运航班中使用SAF时，它不仅降低了自己的碳排放，更创造了为客户减碳的“绿色货运”服务。购买这项服务的企业客户，可以相应地减少自己公司的范围3排放，从而帮助它们实现自身的净零目标。

汉莎航空——"可持续选择"（Sustainable Choice）

汉莎航空面向货运推出了"可持续选择"服务。该服务通过使用SAF和高质量气候保护项目来实现环保目标。这项附加服务覆盖汉莎航空全球网络的所有产品、所有运输时效，面向全球所有客户开放。购买SAF即可获得经外部认证的碳减排证书，可全额计入客户的碳平衡账户。

当航司选择采购SAF、更新机组、改善运营效率，并将绿色理念用各种模式传导至客户端时，其脱碳举措所产生的绿色价值已不再只影响自身：

🟡 对于上游产业，如SAF供应商、飞机制造商而言，航司的低碳取向影响着上游企业的研发导向。

🟡 对于下游客户，如需要跨国货运的企业而言，航司的降碳减排也帮助下游客户减少了运输环节产生的碳排放（即范围3），助力客户实现净零排放目标。

🟡 对于乘客，航司则通过提供低碳出行选项和绿色飞行服务，引导乘客养成绿色消费习惯。

值得注意的是，各地法规/政策也在支持并逐步强制推动航空业脱碳：

🔘 欧盟颁布《ReFuelEU航空法规》，要求从2025年1月1日起，所有在欧盟机场供应的航空燃料中，必须使用至少2%的SAF与传统煤油混合的燃料，到2030年占比需达6%，到2050年达到70%。

🔘 根据《通胀削减法案》（IRA），美国为SAF生产商提供了专项税收抵免，以支持美国SAF到2030年实现30亿加仑、到2050年实现350亿加仑的年产量目标。

🔘 巴西通过了《未来燃料法》，要求航空运营商通过使用SAF，到2027年实现国内航班减排1%，到2037年增至10%。

🔘 中国民航局则印发了《“十四五”民航绿色发展专项规划》，力争到2025年SAF累计消费量达到5万吨。

全球航空业的脱碳早已超越自身降碳价值，航司提供的航运服务链接着万千产业、牵动着全球经济动脉。当万米高空实现净零排放，一个真正的低碳未来也将随之到来。

参考资料：

[1]2025, 暑运民航运输旅客1.47亿人次　单日客运量创历史新高, 中国民用航空局

[2]UNEP, “Emission Gap Report 2022: The Closing Window”, 2022

[3]落基山研究所《航空零碳必由之路——下一代可持续航空煤油技术发展前景》
[4]美国联合航空公司、汉莎航空集团、新加坡航空公司和中国东方航空公司的年报/可持续报告/官网等官方信息。