深度｜汽车行业降碳的火，为何烧在一级供应商Tier 1身上？

汽车行业是减碳重点领域。每年，全球约生产8000万辆汽车，需要消耗高达1.12亿吨的材料，产生的二氧化碳超过全球总量的10%¹。

近年来，汽车行业进入了前所未有的高速绿色转型期。IEA数据显示，2024年，全球电动汽车销量突破1700万辆，占比超过20%²。虽然“电动化”趋势大幅降低了汽车使用阶段的排放，但制造阶段产生的碳排放同样不容小觑。因此，实现汽车行业绿色转型，不仅要保持电车的高速增长，更需要整个汽车制造产业链协同发力，降低汽车每一个零部件的碳排放。

值得注意的是，在这场绿色转型中，作为直接面向终端消费者的整车厂（OEM）虽扮演着“发令者”的角色，但处在“次级供应商→一级供应商→整车厂”这一供应链枢纽位置的一级汽车零部件供应商们（Tier 1），却成为了行业减排的中坚力量。它们既要承接来自下游OEM的减排要求，又必须推动上游（Tier n）低碳转型，可谓“双向承压”。

汽车供应链中，中枢位置的一级供应商（Tier 1）成为行业减排中坚力量，碳衡科技制图

汽车Tier1的减排重点在哪？它们又采取了哪些降碳举措？本文将重点聚焦汽车产业链的减排枢纽，一级供应商（Tier 1），以博世、麦格纳、宁德时代、LG新能源、佛瑞亚及舍弗勒这六家头部汽车一级零部件制造商为代表，透过数据与案例，拆解一级供应商们的减排重心，揭开汽车行业绿色转型的真相。

01. 汽车Tier 1共识：范围1&2减排进程较快，范围3成最大难题

绿色转型早已是车企发展共识。各大品牌纷纷设立减排目标，并将减排要求向上游传导：宝马自2021年起明确要求供应商使用绿色能源，电池供应商100%使用可再生能源³；梅赛德斯-奔驰则只接受签署了“雄心承诺书”（Ambition Letter）的供应商，它们需最迟从2039年起向梅赛德斯-奔驰供应碳中和产品⁴。中国车企亦采取供应链碳减排行动。

在下游整车厂的绿色压力传导之下，头部一级供应商们纷纷加速转型步伐。博世、麦格纳、宁德时代、LG新能源、佛瑞亚及舍弗勒六家巨头主动确立减排路线，走在了供应链脱碳的最前沿。

六家头部汽车一级零部件制造商（Tier 1）碳目标图，碳衡科技制图

梳理各家的碳减排目标，可进一步透视头部Tier 1的转型压力与战略侧重。

范围1&2碳目标设置积极，工厂减排已有成熟路径

以舍弗勒、博世、佛瑞亚为例，针对企业自身碳排放（范围1+2），其减排目标设置积极，均计划在2030年前减排80-90%。为达成这一目标，各企业在自身工厂生产侧采取了多项降碳举措：

• 舍佛勒：聚焦可再生能源替代与能源效率提升。自2024年起，要求集团所有年耗电量超过150兆瓦时的工厂使用100%可再生能源外购电力，占集团外部购电总量的99.8%，涵盖104家工厂。

• 博世：作为先行者，通过能效提升、清洁能源转型、绿电采购以及碳补偿等措施，于2020年实现集团及全球450多个分支机构范围1&2碳中和。

• 佛瑞亚：加速能源转型与能效提升。2023年，启用了中国首座净零工厂；在欧洲通过风电购电协议，将该区域可再生能源占比提升至70%。
  

可以看到，在工厂端，“能效提升+绿电结构转型”已成为汽车零部件制造商们的通用减排公式。这一减排路径行业共识度高，技术也相对成熟，整体推动进程较快。

佛吉亚歌乐汽车电子丰城超级工厂，图源：佛瑞亚官网

范围3排放占比均超94%，价值链减排成Tier 1重点

相比范围1&2，价值链排放（范围3）才是汽车零部件制造商们当下面临的重点难题，其目标设置也显得较为谨慎。这是因为范围3排放占到了Tier 1总排放的最大比重。如下表所示，这6家头部供应商的范围3排放占比均超94%，其中博世占比更高达99.83%。

这样“压倒性”的范围3排放，源于汽车零部件一级供应商特殊的产业链中枢站位。

然而，一辆汽车由上万个零部件组成，它们被划分为动力、底盘、内饰等子系统，分别由不同的Tier 1巨头主导集成。正是因为各企业主营产品的领域有所区分，不同业务重点的一级供应商所承受的范围3减排压力也不尽相似。只有厘清各家企业上下游环节的碳排放比重，才能揭示Tier 1不同的减排重心和应对之法。

荷兰艺术家保罗·维鲁德（Paul Veroude）创作的日产天籁（Nissan Teana）汽车零件三维立体分解图，图源：Artwise

02. 范围3减排重心不同：上下游两级分化，降碳举措有的放矢

对于处于枢纽位置的Tier 1巨头而言，94%的价值链排放并非均匀分布。如下图所示，其范围3排放高度集中在上下游两个特定的子类中：采购的商品和服务（类别1）与售出产品的使用（类别11）。

图源：碳衡科技整理制图

一方面，向上追溯（类别1）。无论是传统的底盘、动力总成，还是电动汽车核心的电池，这些零部件的生产都高度依赖钢铁、化工和有色金属等高能耗产业，导致原材料在进入工厂前就已背负极高的“隐含碳”，这些碳排放通常被归类于一级供应商的类别1 “采购的商品和服务”排放。

另一方面，向下延伸（类别11）。在一辆汽车长达10～15年的生命周期中，一级供应商生产的零部件与整车能耗高度绑定。依据GHG Protocol《温室气体核算体系：企业价值链（范围三）核算与报告标准》 (GHG Protocol Corporate Value Chain (Scope 3) Standard）的核算逻辑⁵，即使是座椅、内饰这样的非动力系统零部件，也会基于物理重量或能效影响对整车能耗产生间接排放。因此，无论是直接消耗能源的动力系统，还是间接增加能耗的座椅内饰，它们产生的碳排放都将被计算在一级供应商的类别11 “售出产品的使用”中。

不同的业务属性决定了截然不同的“碳重心”。通过梳理具体的碳数据，可以发现，这6家公司的范围3排放情况呈现出三种情况：

• 上游原料采购驱动型：以麦格纳（52.2%）、舍弗勒（50%）为代表，类别1占比较高。

• 下游使用阶段主导型：以博世（90%）、佛瑞亚（65.3%）为代表，类别11占绝对主导。

• 前端依赖型：以宁德时代、LG新能源为代表的电池企业。尽管详细范围3碳数据披露尚不完整，但对矿产材料的高依赖度，决定了其减排重心无可争议地指向上游原材料。

下文将结合具体案例，穿透数据表象，剖析不同业务模式下Tier 1“碳重心”不同走向的背后逻辑。

上游原料采购驱动型（类别1）：麦格纳（52.2%）、舍弗勒（50%）

麦格纳和舍弗勒在数据表现上趋同，反映了其对高碳排放基础材料的深度依赖。

麦格纳

麦格纳的主营业务为车身底盘结构和整车代工。车身与底盘系统的生产需要大量钢铁原材料，而整车代工业务又需要麦格纳承担供应链集成责任。钢铁行业本身是高碳产业，导致麦格纳在原材料采购环节就背负了巨大的“隐含碳”；其整车代工业务也需要承担上万种零部件的采购“碳成本”，进一步推高了麦格纳类别1的碳排放基数。

面对钢铁材料的高碳排放属性，麦格纳选择采用可多次重复使用的高品质材料，降低原料环节的碳排放。在生产汽车结构件时，麦格纳大量使用回收铝合金或含有再生材料的钢材部件，如Aural 5R和2R合金，在保持相同性能的同时，大幅降低能源消耗和二氧化碳排放。

为提高供应链碳排放透明度，麦格纳还向供应商推出“2030制造计划”（M2030）平台，以管理上游碳排放。该计划旨在帮助供应商减少排放并改善环境绩效，麦格纳期望所有重要的供应商通过M2030进行环境绩效披露。

使用回收合金制作的汽车结构件，图源：麦格纳官网

舍弗勒

舍弗勒主要生产高精密轴承和发动机零部件。轴承是典型的“小体积、高密度”产品，主要成分为特种钢。轴承的高密度属性意味着其单位体积的“含钢量”极高，非常依赖优质钢材，因此其上游采购环节会贡献大量范围三碳排放。

舍弗勒明确将“绿色钢铁采购”视为其可持续发展战略中的关键一环，并采取相应措施，如已与瑞典初创公司Stegra AB（前身为 H2GS AB）签署协议，计划自2027年起每年采购10万吨几乎无碳的“绿钢”，并还向该公司追加了股权投资至1亿欧元，以通过资本纽带深度绑定上游绿色产能，确保未来低碳原材料的稳定供应。同时，舍弗勒还与其他钢铁供应商保持密切合作，共同制定脱碳战略。

绿色钢铁是舍弗勒实现其供应链在2040年气候中和的关键杠杆，图源：舍弗勒官网

下游使用阶段主导型（子类11）：博世（90%）、佛瑞亚（65.3%）

尽管同样呈现出子类11排放占比较大的情况，但二者的内在驱动逻辑却截然不同：博世生产的动力系统产品通过耗能产生碳排放，而佛瑞亚生产的非动力系统零件则通过重量等因素对车辆能耗产生间接影响。

博世

博世作为动力总成与电驱系统的巨头，其产品（如电机、喷油嘴、控制单元）直接决定了汽车行驶时的燃油或电力消耗，通常伴随汽车全生命周期一生。因此，90%的排放来自下游使用。

为此，博世将“提高能效”确立为研发的重中之重，采取了硬件优化（如减轻重量）与软件控制相结合的策略，数据显示，仅智能驾驶辅助系统一项就能节省15%的能源。同时，博世加速向电动化赛道转型，截至2024年底已累计生产超过1500万个电动汽车动力系统部件。这一系列“提效置换”的结构性举措效果显著，其2023年范围3排放量较2018年基准年（4.22亿吨）大幅下降至3亿吨。

佛瑞亚

全球汽车轻量化会议 (Global Automotive Lightweighting) 指出，整车的座椅系统基准重量约为92.55kg⁶，通常占到整车总整备质量的6%⁷，是仅次于车身和动力的第三大重量部件。

佛瑞亚主营座椅与内饰，虽然这些部件本身不“烧油/耗电”，但其重量会被视作汽车使用阶段碳排放的间接影响因素，车身越重、油耗越高。

为减少范围3排放，佛瑞亚秉持“少用、优用、长效”（using less, using better, and using longer）原则设计可维修、可更换的产品，并开发生物基和可回收材料。具体而言，“少用”聚焦于轻量化解决方案与生态设计，旨在直接减轻重量以降低下游能耗；“优用”侧重于采购绿色制造产品及再生、生物基材料；“长效”则致力于提升产品的可回收性与模块化设计。

作为该战略的关键落地举措，集团于2022年成立MATERI'ACT部门，专注于开发最高可降碳85%的低碳材料，以代替原生塑料并提升材料性能。

佛瑞亚针对传统高碳排的真皮材质汽车座椅，开发了低碳座椅面套，图源：《佛瑞亚2023年可持续发展报告》

前端依赖型:宁德时代、LG新能源

尽管宁德时代和LG新能源这两家电池企业的范围3碳数据披露尚不完整：宁德时代未披露范围3详细排放数据，LG新能源只披露了范围3的上游（子类1～8）排放数据——但它们都根据电池全生命周期的碳排情况采取了相应的减排举措，通过绿色采购、供应链管理和材料回收等方式，降低其前端排放。

电池的碳足迹高度集中在前端。LG新能源的数据显示，电池36%的碳排放产生于制造过程（电极、电池组装、激活、模组/电池包组装），而64%则产生于原材料生产和运输环节。电动汽车在使用阶段的碳排放高度依赖于当地电力的清洁度，由于难以追踪每一块电池最终在哪个国家、使用何种电力充电，电池厂商通常难以准确统计下游使用排放。

电池碳足迹构成，图源：LG新能源esg报告

因此，针对占比最高的原料采购环节，除了要求供应商减排、采购低碳原材料等措施外，电池循环利用也成为了降低上游碳足迹的另一条关键路径。通过构建闭环回收体系，直接利用再生金属替代高碳的原生矿产，也是电池行业从根本上改变“前端高排放”结构的主流解法。

宁德时代

宁德时代将原料碳足迹作为评估供应商的重要指标之一，结合欧盟《电池与废电池法规》等外部要求，对核心原材料供应商设定零碳电力比例目标，并提供分布式光伏项目技术支持。依托自主研发的“时代碳链”系统，宁德时代启动“Tier N”供应链数据收集与核算工作，建立原材料碳足迹数据库，实现对供应链合作伙伴的减碳赋能。截至2024年esg报告期末，已累计完成产品及原材料模型超800款，覆盖130余家供应商、40余种物料品类（含NCM、LFP、人造石墨、天然石墨、铜箔、铝箔、铝壳、顶盖等），其中正负极供应商数据覆盖率达100%。同时，公司已实现成品运输及包装碳排放数据自动化收集。

LG新能源

为响应欧盟电池法规对再生金属的要求，LG新能源强化其电池资源循环系统，特别重视提高锂、镍、钴等关键材料的回收率。公司计划从2027年开始，通过与全球各地的当地企业合作，运营本地化的预处理设施，确立闭环系统以保障再生金属的稳定供应。LG新能源明确制定了中长期目标，计划将再生金属的使用比例较当前水平提高20%以上。

利用回收的汽车电池模块制成的48V备用电源再利用包，图源：LG新能源

作为汽车行业产业链承上启下的减排中枢，一级供应商是下游整车厂（OEM）减排要求的直接承压者，更是推动上游（Tier n）低碳转型的关键执行者。虽然它们的降碳主战场都在范围3，但由于不同的主营业务属性，呈现出“上下游”排放分化两级的结构。透过数据，可以看到Tier 1差异化的减排重心，更了解它们精准的应对之策——低碳采购、供应链碳管理、绿色材料研发、建立循环系统等。

Tier 1的率先破局，为行业价值链低碳转型锚定了明确方向。它们用实际行动证明，低碳转型已从整车厂的单边号召，内化为整个供应链的集体行动。这意味着，“绿色低碳”理念不再局限于行业龙头企业，而将贯穿至每一层级的Tier n，成为整个汽车产业链的绿色价值共识。

参考资料：

[1]https://www.weforum.org/stories/2024/05/how-to-navigate-sustainability-in-the-automotive-industry/

[2]https://www.iea.org/energy-system/transport/electric-vehicles

[3]https://www.bmwgroup.com/en/sustainability/circular-economy.html

[4]https://group.mercedes-benz.com/sustainability/environment-climate/decarbonisation/ambition-2039-our-path-to-co2-neutrality.html

[5]https://www.iqpc.com/media/1000611/38664.pdf

[6]https://ghgprotocol.org/sites/default/files/2022-12/Chapter11.pdf

[7]https://www.iqpc.com/media/1000611/33372.pdf