全球气候变化持续加剧，各行业面临的减排压力日益攀升。根据全球碳预算（GCB）预计，2025年全球二氧化碳排放总量维持不变的同时，实体经济最核心的化石燃料和工业领域排放仍持续上升，标志着各行业必须进入细分减排的新阶段¹。
面对全球气候危机，企业应如何突围？本系列文章将聚焦智造前沿、绿色消费、生命化学、建筑物流四大产业集群中的八大核心行业，深度盘点它们的碳排放图谱与减排路径，为处于低碳转型浪潮的企业提供有价值的参考坐标。
随着2026年1月1日《欧盟碳边境调节机制》（CBAM）正式起征、汽车零部件拟纳入管控范围（2028年实施），中国汽车出海正面临前所未有的“绿色大考”。面对贸易壁垒，中国汽车产业链必须加速绿色转型、突围制胜。在此节点，精准的碳盘点与减排路径规划显得尤为关键。
本文将聚焦“智造前沿”产业集群-“汽车与零部件”行业，起底行业“碳家底”，助力中国汽车企业持续增长，实现高质量“走出去”。
汽车是全球碳中和的重点领域。每年，全球约生产8000万辆汽车，需要消耗高达1.12亿吨的材料，产生的二氧化碳超过全球总量的10%²。
在电气化趋势之下，汽车行业减排焦点逐渐从“尾气治理”延伸至全生命周期碳管理，并演变为贯穿整车厂（OEM）→一级供应商（Tier 1）→上游供应商（Tier n）产业链条的系统性变革。
在这个环环相扣的价值链中，不同角色的责任边界日益清晰、也相互依赖：整车厂（OEM）是减排路径的“风向标”，通过设置碳目标与低碳采购标准，确立行业减碳导向；处于产业链枢纽位置的一级供应商（Tier 1），既要承接链主整车厂商/品牌的减排压力，更肩负着推动上游供应商（Tier n）低碳转型的重担。
下文将通过拆解整车厂和Tier 1两大主体的碳目标与范围3排放数据，透视汽车产业链的减排重心与难点。
01 车企（链主）的低碳布局
作为直接面向消费者的产业链链主，整车厂（OEM）的碳目标设定和执行往往直接影响着汽车产业绿色转型进程。
本文梳理了丰田、沃尔沃、宝马、大众、梅赛德斯-奔驰这五家传统国际车企巨头的碳目标：
由上图可见，以上企业的范围3排放占比均逼近或超过99%，因此，在推进自身运营（范围1&2）脱碳的同时，范围3更是这些车企的减排重心。
燃油车的减碳重心：使用阶段（范围3类别11）
值得注意的是，即使近年来“电气化”进程不断加速，上述五家老牌车企燃油车销量仍高于电车，因此范围3中的类别11售出产品的使用是这些车企最大的排放源，占范围3排放比重均超59%。该子类主要源于汽车在行驶阶段的燃油或电力消耗产生的碳排放，基于大众集团公布的数据与学界相关研究，燃油车的年能源消耗量约是电动车的5.4倍，在使用阶段的碳排放是电车的2-4倍（取决于电网的清洁程度），因此这五家车企都单独设立了该子类的减排目标。
研究表明，从汽车的全生命周期来看，纯电动汽车（BEVs）的排放量比内燃机汽车（ICE vehicles）大约少25%-35%³。因此，“电气化”成为了全球车企低碳转型的共同解题之法，以应对车辆使用阶段碳排放问题。
相比之下，以电车为主营业务的车企，其碳目标设置情况不及上述五家老牌车企精细：比亚迪承诺2045年实现全价值链碳中和；特斯拉强调存在即减碳，关注具体的避免排放量；国内纯电新势力大多是对齐国家3060碳目标。但是许多新能源车企在车辆碳足迹的披露上比较领先。
实际上，电动车的减排难题主要聚焦在汽车产业链上游，即零部件和电池带来的碳排放，这通常被归为范围3类别1采购的商品和服务。
电车的减碳焦点：材料和零部件生产（范围3类别1）
汽车电气化趋势势不可挡。2024年，全球电动汽车销量超过1700万辆，销量占比超过20%，中国的新能源汽车渗透率更是在今年10月首次突破50%，远超我国《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中设定的2025年20%的目标⁴。全球各地也从政策上对电动汽车市场占比提出要求：中国目标到2035年纯电动汽车成为新车销售的主流；欧盟要求从2035年起汽车制造商需达成尾气减排90%的目标。
虽然电动汽车的全生命周期碳足迹显著低于燃油车，但其生产制造环节产生的碳排放高于燃油车。受动力电池等高能耗部件制造的影响，数据显示，纯电动汽车和插电式混合动力汽车在生产阶段产生的排放量比内燃机汽车大约多出20%~30%。与此同时，电动汽车的排放结构也与内燃机汽车有所差异：电动汽车45%～85%的碳排放来自材料和零部件，相比之下，内燃机汽车材料生产阶段产生的碳排放仅占全生命周期的20%⁵。
下图展示了4款电动汽车全生命周期碳排放的分布情况。其中，极星Polestar 5和沃尔沃XC40因电池及其它原材料采购产生的碳排放占比分别为70.8%和54.7%，大众ID.3生产阶段（包括原材料采购与生产制造）排放占47%，宝马iX3 50 xDrive供应链和物流环节碳排放占58.3%，制造阶段仅占0.4%。对于电动车而言，整车制造阶段的碳排放占比很小，排放大头仍在原材料供应链环节。
由行业数据和具体车型的全生命周期碳足迹可以看出，随着绿色能源成为主导能源（目前中国每10度电就有4度是绿电），汽车行业的碳排放重心已经逐渐转移至上游的材料生产端。
综上所述，当前电气化趋势下，车企减排路径呈现两大特性：
🔹 全面拥抱电气化：加速布局插电混动（PHEV）与纯电动（BEV）市场，降低行驶阶段排放。
🔹 减排焦点向上游制造转移：由于电车生产阶段碳排放显著高于燃油车，车企碳减排焦点将大幅前移至上游材料采购及制造阶段。而作为生产制造核心环节的一级供应商（Tier 1），面临的减排压力骤增。
02 电气化时代的汽车降碳核心：Tier 1
汽车零部件众多，可大致分为动力总成、底盘、车身、电子电器及内外饰五大系统。一级供应商（Tier1）往往是汽车产业链承上启下的核心枢纽。
在下游整车厂的绿色压力传导之下，头部一级供应商们纷纷加速转型步伐。博世、麦格纳、宁德时代、LG新能源、佛瑞亚及舍弗勒六家巨头主动确立减排路线，走在了供应链脱碳的最前沿。
透过上表可以发现，Tier 1的碳目标设置呈现两大特征：
🔹 积极推进范围1&2降碳且效果显著。在工厂端，“能效提升+绿电结构转型”已成为汽车零部件制造商们的通用减排公式。
🔹 价值链减排（范围3）成Tier 1碳治理重点。统计显示，这六家企业的范围3占比均超94%，是其低碳转型深水区。
6家头部一级供应商的碳排放数据汇总 | ||||
|---|---|---|---|---|
单位：tCO₂e | 范围一 | 范围二 | 范围三 | 范围三占比 |
博世 | 460,000 | 71,000 | 308,500,000 | 99.83% |
麦格纳国际 | 424,561 | 1,150,656 | 57,842,606 | 97.35% |
宁德时代 | 2,401,702 | 3,550,151 | 112,350,997 | 94.97% |
LG新能源 | 73,170 | 334,972 | 7,992,070 | 95.14% |
佛瑞亚 | 131,000 | 557,000 | 38,866,000 | 98.26% |
舍弗勒 | 194,982 | 3,486 | 13,890,930 | 98.59% |
*本表格数据源自各企业最新发布的ESG报告/年报，且范围2均采用基于市场的数值 | ||||
进一步解构这94%的价值链排放可以发现，它们都高度集中在上下游两个特定的子类中：采购的商品和服务（类别1）与售出产品的使用（类别11）。其中，麦格纳和舍弗勒的类别1占比超50%，博世和佛瑞源的类别11占比超65%。这一分布差异与企业的主营产品类型差异高度相关。
因而，不同类型Tier 1的排放重心与减排路径也呈现出显著差异：
🔸 上游原料采购压力型（麦格纳、舍弗勒）：麦格纳主营车身底盘结构，舍弗勒主要生产高精密轴承和发动机零部件，它们的核心产品高度依赖钢铁、铝材等高碳排放基础材料，因而背负巨额“隐含碳”。其核心减排举措在于通过资本或协议绑定上游“绿钢”产能，并大幅提升再生材料（如回收铝合金）的应用比例。
🔸 下游使用阶段主导型（博世、佛瑞亚）：博世生产的动力系统产品因在汽车使用过程中耗能而产生间接碳排放，而佛瑞亚生产的座椅、内饰等非动力系统零件则因为重量等因素对车辆能耗产生间接影响（车身越重，油耗越高）。因此，这类企业的减排路径侧重于提高能效，利用轻量化设计、生物基材料开发及软硬件协同优化，来削减车辆行驶阶段的碳排放。
🔸 电池原材料依赖型（宁德时代、LG新能源）：作为电动化转型的核心，电池企业面临原材料开采与高能耗制造的双重挑战。其减排重心在于构建电池材料闭环回收体系以替代高碳原生矿产，并利用数字化工具（如宁德时代“时代碳链”）穿透管理供应链的能源结构。
值得注意的是，欧盟委员会近期就《欧盟碳边境调节机制》（CBAM）发布了新的提案，计划对CBAM产品的覆盖范围进行扩围，增加了180种钢铁和铝密集型下游产品，其中就包括了汽车零部件，预计将于2028年1月1日起正式实施。不过目前只需计算下游产品中钢铁、铝等前体材料的隐含碳，其它类别的材料无需计算。比如，中国生产的车门，CBAM只针对生产该车门所使用的钢板的隐含碳排放，而钢板加工成零件的组装过程产生的碳排放不在管控范围内。
（点击查看CBAM正式实施期细则要点）
综上，无论是来自自身绿色转型的内在高质量发展需求，还是下游整车厂的绿色采购压力，或是出口贸易的碳关税压力，都迫使中国Tier 1提前布局，更重视汽车零部件的算碳、减碳，以及碳数据的透明传递，同时，还需带动更多的Tier n一起，从源头开始打造真正的绿色产业链。
结 语
汽车行业的减排逻辑已然清晰：电气化趋势下，整车厂（OEM）的低碳战略从“尾气治理”转向“全生命周期管理”，减排重心前移至上游材料采购及制造阶段；而头部Tier1也已明确各自脱碳路径，通过绿色钢材采购、低碳材料研发、发展循环经济、供应商管理等举措解决占比超94%的范围3排放难题。
事实上，来自产业链顶端的减排压力经过层层传递，也切实落在了上游众多Tier n供应商身上。要应对汽车行业的绿色转型变局，Tier n也必须采取实质性的减碳举措，如建设工厂分布式光伏、升级节能设备来切实降低原材料生产环节的碳排放，积极开展产品碳足迹认证，获得精准详细的碳数据并传递给下游。
此外，汽车产业链环节繁多，由此产生的碳数据庞杂且分散，已无法靠人工来计算统筹，必须依靠数字化碳管理系统来动态管控、实时监测。
参考资料：
[1]https://www.carbonbrief.org/analysis-fossil-fuel-co2-emissions-to-set-new-record-in-2025-as-land-sink-recovers/
[2]https://www.weforum.org/stories/2024/05/how-to-navigate-sustainability-in-the-automotive-industry/
[3][5]MM SCIENCE JOURNAL I 2024 I NOVEMBER, LIFE-CYCLE AND ENERGY CONSUMPTION OF THE COMMERCIALLY AVAILABLE PASSENGER CARS
[4]http://finance.people.com.cn/n1/2025/1111/c1004-40601505.html
[5]丰田、沃尔沃、宝马、大众、梅赛德斯-奔驰、博世、麦格纳、宁德时代、LG新能源、佛瑞亚、舍弗勒等企业公开信息